por Daniel Murias
12 Marzo 2026
del Sitio Web MotorPasion
Información enviada por MLGP




Pexels, Fujairah oil-storage


El precio de los seguros de los buques

se está multiplicando por 20.
El sobrecoste lo asumirá el cliente final

en el surtidor de la gasolinera...

 

 

Todo el mundo piensa que Irán podría cerrar el estrecho de Ormuz.


Eso es falso.

Irán no lo cerró. Fue Londres. No el gobierno. Las aseguradoras... La arteria petrolera más importante del mundo estuvo a punto de paralizarse.

Permítanme explicarles.

Normalmente, unos 107 buques de carga transitan por allí cada día. Son líneas de suministro vitales para la economía global.

¿La semana pasada? Solo cruzaron 19 barcos. Un desplome del 81% en el tráfico. Sin misiles... solo una decisión:

Las aseguradoras retiraron la cobertura.

Así es como funciona realmente el transporte marítimo mundial. Alrededor del 90% de los barcos del mundo están asegurados por 12 clubes de seguros marítimos.

Estos clubes dependen de los mercados de reaseguros, la mayoría con sede en Londres. Cuando aumenta el riesgo de guerra… las reaseguradoras pueden retirar la cobertura, y cuando eso sucede:

Sin seguro,
→ los barcos no pueden navegar
→ el comercio se detiene.

Un petrolero de 150 millones de dólares no zarpará sin seguro. Por lo tanto, el estrecho de Ormuz no fue bloqueado por la armada. Fue bloqueado por una hoja de cálculo.

Ahora, la verdadera pregunta:

¿Quién está siendo realmente estrangulado?

Tres actores.
 

1. Irán


Casi todas las exportaciones de petróleo iraní pasan por Ormuz. Si el transporte marítimo colapsa:

Irán no podrá exportar. Sus ingresos de guerra desaparecerán.

Irónicamente, el petróleo como arma perjudica primero al propio Irán.
 


2. China


China es el país más expuesto del mundo a una interrupción en Ormuz.

  • Aproximadamente el 40% de las importaciones chinas de crudo pasan por el estrecho.

  • Aproximadamente el 90% de las exportaciones de petróleo iraní tienen como destino China.

  • Los envíos de GNL de Qatar a China deben cruzar el estrecho de Ormuz.

Por lo tanto, si esta ruta se congela… la seguridad energética de China comienza a verse afectada. Por eso Pekín pidió rápidamente una desescalada.
 


3. Todo el Golfo

 

Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, Qatar, Kuwait e Irak. Sus exportaciones de petróleo dependen de él.

El estrecho de Ormuz transporta aproximadamente 20 millones de barriles diarios. No existe una ruta alternativa.

Y aquí es donde el sistema financiero británico entra discretamente en escena.

Durante siglos, Londres dominó el mercado de seguros marítimos. Desde los mercados de Lloyd's hasta el reaseguro global.

Esto significa:

Cuando Londres decide que el riesgo es demasiado alto… el transporte marítimo mundial se paraliza. No es necesario un bloqueo.

¿Esto beneficia a Rusia? A corto plazo, sí...

Si disminuyen las exportaciones del Golfo:

  • Los precios del petróleo suben

  • El petróleo crudo ruso se revaloriza

  • Asia puede comprar más petróleo ruso. Precios más altos significan más dinero para Moscú.

¿Y la India? La India importa alrededor del 85% de su petróleo. Gran parte proviene de Oriente Medio.

Si persiste la inestabilidad en el Estrecho de Ormuz:

  • Aumentan los costos de flete

  • Se disparan los precios del petróleo

  • Aumenta la presión inflacionaria

La ventaja de la India es la diversificación. Compra a:

  • Productores del Golfo

  • Rusia

  • Otros proveedores

Pero si el Estrecho de Ormuz sigue siendo inestable… todos pagarán más...

¿La lección más importante? La mayoría de la gente piensa que la geopolítica está controlada por:

  • Presidentes

  • Generales

  • Misiles...

Pero a veces… los verdaderos guardianes son los actuarios que elaboran modelos de riesgo en Londres.

No disparan armas. Calculan el precio de la probabilidad. Y cuando los números no cuadran… el comercio mundial simplemente se detiene.

Si quieres entender la geopolítica moderna, recuerda esto:

El mundo ya no está controlado únicamente por los gobiernos. Está controlado por sistemas.

Sistemas de seguros, sistemas energéticos, sistemas financieros...

Los misiles generan titulares, y los 'modelos de riesgo' determinan qué es lo que realmente importa...
Fuente: Red Social 'desconocida'

 


Desde los bombardeos conjuntos de EE.UU. e Israel a Irán a finales de febrero de 2026, el tráfico marítimo en el estrecho de Ormuz se ha desplomado un 90%.

La paradoja central de esta crisis es que no han sido los misiles iraníes los que empezaron a cerrar el estrecho, sino las aseguradoras...

El riesgo es demasiado grande y no hay aseguradora que quiera cubrir la pérdida de un carísimo navío y sobre todo de su cargamento de petróleo que a día de hoy, puede costar más de 200 millones de dólares en el caso de los buques más grandes.

 

El estrecho no lo cierran las bombas, lo cierran los seguros.

 

 

 


La Incertidumbre sobre el Riesgo es tan Alto, que los Seguros no Asegurarán Barcos
En el transporte marítimo, la cobertura de riesgos de guerra constituye un apartado específico de los contratos de seguro.

 

Esta incluye los daños derivados de ataques militares, actos terroristas o sabotajes contra los buques. Sin embargo, cuando la situación geopolítica se deteriora bruscamente, las aseguradoras pueden suspender su garantía.

El mecanismo clave se llama "notice of cancellation" (aviso de cancelación): con un preaviso de 48 horas a 7 días, las aseguradoras pueden suspender su cobertura si el riesgo aumenta drásticamente.

 

Esto es exactamente lo que ocurrió en Ormuz, ahora clasificado como "zona de guerra".

 

Como resumen desde Eyssautier-Verlingue, una correduría de seguros especializada:

"Si un armador solicitara hoy cobertura para cruzar Ormuz, la respuesta sería claramente no".

 


Port of Fujairah

Pexels, Fujairah oil-storage
 


¿Por qué las aseguradoras se niegan?

 

Aunque la armada iraní estuviera gravemente debilitada, analistas como el profesor de la Universidad de Cádiz y oficial de la Armada española Emilio Rodriguez-Diaz señalan que Irán ha puesto en marcha,

"una versión marítima de la contrainsurgencia".

Da igual la flota que envíen EE.UU. o Francia,

"no pueden garantizar que una lancha de 5 metros cargada de explosivos [lanzada desde cualquier punto de los más de 1.300 Km. de costa iraní] no alcance un petrolero de 300.000 toneladas".

Así, las amenazas asimétricas, como minas flotantes, drones de bajo coste o misiles balísticos, persisten.

Eso hace imposible que una aseguradora pueda modelizar los riesgos.

Y es que sea un buque o tu coche, el sistema es el mismo.

El seguro quiere saber si vives o trabajas en una zona donde se roban más coches, si hay más accidentes en términos estadísticos, porque las calles están como caminos de cabras, por ejemplo.

 

Y el riesgo en una zona de conflicto es tan alto, disperso e impredecible que los seguros no quieren cubrirlo. O si aceptan cubrir el riesgo, ponen un precio tan elevado que lo hace prohibitivo.

 

En este punto,

"se alcanza un nivel en el que los recargos sobre las primas pueden multiplicarse por diez, e incluso por veinte", avisan desde Eyssautier-Verlingue.

Ante la retirada de las aseguradoras privadas, Washington lanzó a principios de marzo un plan de reaseguro de 20.000 millones de dólares para absorber las pérdidas relacionadas con daños a buques y riesgos de guerra.

 

Este programa sigue una lógica similar a la del Terrorism Risk Insurance Act, aprobado tras el 11 de Septiembre, que creó una red de seguridad federal para los riesgos relacionados con el terrorismo.

Todo ese coste adicional, no se lo van a comer ni las navieras ni las petroleras. Lo van a asumir, como siempre, el cliente final.

 

En este caso tú y yo cuando vayamos a echar gasolina.

"Ormuz no lo cierran los misiles. Lo cierra la incertidumbre. Y la incertidumbre no se destruye con Tomahawks", reconoce Emilio Rodriguez-Diaz.